Drugi tir po slovensko

Oče, posveti nas v veri
Oče, posveti nas v veri

Napisal sem po slovensko, to se pravi, da bo morebitna gradnja »drugega tira«potekala tako megleno in improvizirano, kot smo navajeni. V mislih imam gradno termoelaktrarne v Šoštanju, predor Markovec pri Kopru, avtocestni predor pri Šentvidu nad Ljubljano, pediatrična klinika, onkološki inštitut…Za vse naštete primere velja, da je bil končni obračun mnogo večji od predvidevanj. Medtem, ko se je gradil šentviški predor, na primer, so se projektanti »spomnili«, da bi bilo dobro narediti nek odcep kar v predoru. To je potegnilo za seboj nekontrolirane podražitve in vsemogoče peripetije tako, da nastane pomisel, če morda vse našteto ni bilo že v naprej predvideno in v bistvu zrežirano s strani projektantov, izvajalcev in investitorjev. Za slovenske avtoceste je bila v začetku predvidena ena in pol milijarde dolarjev. Postopne »revalorizacije« so pripeljale do zaključnih sedem milijard dolarjev, v evrih je števka nekoliko drugačna. Termoelektrarna Šoštanj blok 6 se je začela graditi še predenj smo se sploh zmenili, če novi blok potrebujemo ali ne. Mnogi so bili mnenja, da bi  kazalo preurediti obstoječe naprave.  Dolgo časa ni bilo jasno, kakšna naj bo moč novega bloka, kakšna bo cena električne energije vizavi izkopa znanega  velenjskega lignita. O vsem naštetem je bilo mogoče prebrati v občilih čisto diametralna stališča. Še sedaj, ko je gradnja že nekaj časa v teku, ne vemo, pri čem smo in kdo je imel prav. Ob tem so se predračuni višali od začetne miljarde evrov do aktualne miljarde in pol in nikjer ni rečeno, da je to že dokončna številka. Ob tej gradnji se zdi deset miljonov evrov gor ali dol komaj omembe vredna vsota. Mimogrede: z novim davkom na nepremičnine bo država pobrala približno 200 miljonov evrov, skorajda drobiž ob gradnji šestega bloka termoelektrarne v Šoštanju.

Zdi se, da bo gradnja »drugega tira« iz Kopra do Divače potekala po opisanih vzorcih. Vse je nastavljeno in koncipirano tako, da je že v začetku vse nejasno, megleno in nedorečeno. Temu se reče investicijska gradnja po slovensko. »Drugi tir« je strokovna  neumnost, s katero se opleta po občilih. Za »drugi tir« je bilo ugotovljeno, da bo stal miljardo in pol. Potem se je našel nek strokovnjak, ki je ugotovil, da bi bilo mogoče »drugi tir« zgraditi za eno miljardo in niti za en evro več. Vse to bi bilo lahko zabavno in prisrčno, če nebi šlo za takoooo velike denarje. Kdo je prevarant , bedak ali ignorant v teh razmerjih? Zakaj pišem »drugi tir« v navednicah? Zato, ker je izraz strokovna oslarija. Hudo je, če mora upokojeni arhitekt podučevati cvet slovenske tehnične, investicijske in politične srenje. Ob tem se vendarle sprašujem, ali ta cvet res ne ve, kar bi moral vedeti, ali se dela, da ne ve zato, da bi se takrat, ko se bo delalo,lahko odvijalo vse tako, kot smo navajeni.

Obstoječi tir gre iz Kopra po dolini Rižane in naredi potem dolg ovinek mimo Hrastovelj zato, da počasi pridobiva višino in se potem po pobočju kraškega roba mimo Zanigrada povzpne na kraško planoto, kjer se pri Prešnici priključi na staro progo, ki pelje v Pulo. Po opisani progi vlaki pripeljejo v Divačo in naprej v Ljubljano, Beljak, Maribor, Dunaj, Budimpešto, Zagreb, Beograd in tako naprej. Proga je bila narejena v šestesetih letih prejšnjega stoletja v skladu s takratnimi principi gradnje železniških tirov. Taka gradnja se, če se le da, izogiba dolgim predorom in viaduktom, četudi je zato trasa nekoliko daljša. Tako so grajene vse proge na Slovenskem. Tako se je gradilo po vsej Evropi. Zadnjih nekaj desetletij so se principi gradnje železnic korenito spremenili.  Tam, kjer je svet hribovit, se gradijo železnice v dolgih predorih. Moderna tehnologija omogoča sorazmerno cenovno razumno vrtanje železniških predorov. Moderne vrtalne naprave so najbolj uspešne v trdih in suhih kameninah, tažave nastanejo z vdori vode in v sipkih sestojih. No, to so že podrobnosti. Stara proga, na primer, iz Vidma v Trbiž se je vijugala po dolini reke Tilment. Sedaj je spremenjena v atraktivno kolesarsko stezo, ki je med kolesarji znana kot »Pontebbana«. Nova proga gre v kraju Carnia ob vznožju hribov v tunel in pride na dan pri Trbižu. Tunel je dolg kar 49 kilometrov!  Glavna proga iz Italije v Švico se je vzpenjala čez švicarske Alpe pri Sv Gotthadu. Šele sorazmerno visoko gre v približno 7 kilometrov dolg tunel na drugo stran. Nova proga, ki bo dokončana prihodnje leto, se v sorazmerno nizko ležeči Biasci spusti v 57 kilometrov (!) dolg predor in pride na dan v kraju Altdorf. Ne nazadnje je tudi železnica v predoru pod Rokavskim prelivom nekaj podobnega. Vlaki lahko v predorih dosegajo ekstremne hitrosti, saj je trasa v  predorih izravnana ali ima zavoje z veliki radiusi. Predori so zavarovani pred vremenskimi neprilikami, odpadejo težave z odkupi zemljišč, varstvom narave, vzdrževanje ni problematično. Cela vrsta razlogov je, da se moderni trasanti železnic odločajo za predore. Skice, ki nakazujejo traso »drugega tira« so v skladu z opisano sodobno gradnjo železnic. Trasa je med Koprom in Divačo povečini v predorih.

»Drugi tir« se nebi gradil zato, da bi vlaki zložneje pripeljali v Divačo ampak zato, da bi prišli čimprej v Ljubljano in potem naprej v širni svet. Najbolj radikalna bi bila taka trasa, kjer bi dvotirna proga iz Kopra pred Kraškim robom poniknila v predor in prišla na plano nekje pri Vrhniki. Tak tunel bi bil dolg približno 55 kilometrov. To bi bila rešitev železniškega prometa med obalo in celino za »vse večne čase«. Ne morem si misliti, koliko bi stal tak podvig. Za majhno in opotekajočo Sllovenijo je že misel na tako gradnjo utopična. Še kakšna večja in bolje stoječa država bi se s težavo lotila take gradnje.

»Drugi tir« naj bi bil v okviru naših zmožnosti. Recimo, da bi bil »drugi tir« v prihodnjih letih zgrajen približno tako, kot to obetajo skice. Nastali prometni režim bi bil res nenavaden. Vlaki bi po novem tiru peljali iz Kopra v Divačo, iz Divače bi se po starem obstoječem tiru vozili v Koper! Tak železniški promet bi bil neresen! Predstavljajte si, da bi iz Ljubljane vozili po enem kraku avtoceste v Koper in se nazaj v Ljubljano peljali po stari deželni cesti. Celo prevejaniin pretkani slovenski tehnomenažerji si ne bi upali predlagati take cestne ureditve. Zato je tudi »drugi tir« iz Kopra v Divačo neumnost. Iz Kopra v Divačo bi bilo treba zgraditi dvotirno progo. Dogovarjati bi se bilo smiselno  o dvotirni progi iz Kopra v Divačo. Stara proga bi bila po izgradnji opuščena in verjetno spremenjena v kolesarsko stezo. Tako je edino logično in prav.

Zelo verjetno je dvotirna proga iz Kopra do Divače za Slovenijo prevelik finančni zalogaj. Zelo verjetno tega podviga še nekaj časa ne bomo sposobni. Bi pa verjetno spravili sredstva za drugi tir, ki bi bil dodan obstoječemu tiru. Obstoječo traso mimo Hrastovelj z dolgim ovinkom na kraški rob bi razširili in dopolnili z dodatnim drugim tirom.  To bi bila daleč najcenejša rešitev. Kakšnih herojskih gradbeniških razsežnosti tak drugi tir seveda nebi imel. Transport iz Kopra v beli svet bi bil vendarle za nekaj prihodnjih deset let zagotovljen. Menimo se torej o rekonstrukciji obstoječe enotirne proge v dvotirno progo med Koprom in Divačo!

Janez Suhadolc december 2013

 

Ena misel na “Drugi tir po slovensko”

  1. Predmetni članek o popolni zgrešenosti sedanje trase drugega tira, kot je razvidna iz potrjenega vladnega lokacijskega načrta, je potrebno v celoti podpreti. Lahko bi ga tudi uporabil novi minister za infrastrukturo, ko je ob parlamentarnem zaslišanju par dni nazaj izjavil, da ta tir v času njegovega ministrovanja ne bo njegova glavna prioriteta in so zato “strokovnjaki” zagnali vik in krik, novi mandatar MC pa se je tudi že povsem zgrešeno “ogradil”. Zato menim, da bi bilo potrebno v celoti podpreti tudi novega ministra. TMJ – PSP

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja